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图为1985年没有摆渡车的岁月里旅客下飞机后穿过机坪走向候机楼。
中新新疆网11月4日电（闫文陆 贺雯璟）作为连接机场候机厅和飞机的通道，民航业几十年的发展已使摆渡车从主要通行工具变为铺助通行方式，成为机坪上特有的风景。它以自己独特的视角，见证了民航业的发展变迁
初现机坪：公交车客串摆渡工
以新疆民航业为例，五六十年代起步初期，只有民航局调拨的六架里-2飞机，旅客运输量少。1974年启用的T1航站楼没有廊桥设计，三个停机坪最远的离候机楼仅几十米，旅客检票后从候机楼走出即可登机，并不需使用摆渡车。
1985年，由于航班量持续攀升，最多时每天达二十多班。因停机坪已不能满足航班生产需求，乌鲁木齐机场便修建了离候机楼较远的4、5号停机坪。新疆航空公司随即首次引入摆渡车为旅客提供服务。据已退休司机王训同回忆，首次引进的两辆国产“通道车”和当时穿梭在乌鲁木齐大街小巷的2路公交车同属一类车型，两厢三门，可容纳300人。
由于当时摆渡车硬件配置有限，司机们自己动手对车门开关进行了改装，实现三个车门分别开关。当年特种车车队的分队长刘开印回忆道：“那时一心想着怎么让旅客舒服点，把车子的架构图看了一遍又一遍，能改装的地方全都改装了。”冬季车门台阶极易结冰，铁锹便成了司机的必备工具。每次他们都会清理车辆结冰，启动发动机热好车后，才组织旅客上车，想方设法为旅客提供舒适的服务。
1993年底，乌鲁木齐机坪上“大通道”摆渡车也逐渐增至5辆。1994年，新疆航空公司旅客运输量突破百万大关，平均每辆摆渡年运送旅客达十多万人。
迎送主力：国内外品牌车齐上阵
1996年，面临不断攀升的客流量及服务需求，新疆航空公司1998年6月购进了两辆德产的康巴斯300型自动档机坪摆渡车。提起这款机坪专用特种车，98年参加工作的设备室副主任邓启发记忆犹新：由于该款车底盘及车厢低、上下没有台阶、通风设施好、车窗视线开阔，车内环境更加舒适，安全系数更高。加之车身两侧各三门，司机再也不用为将车门停靠飞机舱门一侧而绕行。对此，当年的老司机至今仍竖起大拇指夸道：“这款车所有的设计都是围绕机坪安全运行的需要，维修频率小、旅客舒适度高，我们开着也很轻松，终于摆脱了机坪上的公交司机的称呼了！”其后，新疆航空公司又引进三辆该款车，以替代原来五辆大通道摆渡车。
2002年，在进口特种车占据机坪的行业背景下，南航新疆分公司毅然选购两辆国产摆渡车，以支持“中国制造”在民航业的发展。与时俱进的国产特种车拥有先进的空调系统，使摆渡车彻底告别了夏闷冬冻的乘车环境，迎来了硬件上的升级换代。
最多还是行李问题
新世纪，由于机场廊桥增多及停机位使用，使得旅客出行条件得到很大改善。但摆渡车作为登机廊桥的替补队员，仍需承担旅客登机服务保障的任务。航空业仍需引进摆渡车。新进国产摆渡车配备了自动平衡系统，车厢能根据车载乘客重量自动调整平衡，使旅客始终感觉如履平地，同时还有了倒车影像、驾驶员疲劳驾驶提醒等人性化装置。
98年转业后一直与特种车打交道的赵云说：“看着机坪上的特种车渐渐由进口换成了国产的，感觉中国民航及国内制造业在不断进步，旅客乘坐摆渡车体验也越来越舒适了！”
相比通过廊桥登机，航空公司使用摆渡车所投入成本、时间和人力更多，工作人员需要比廊桥登机提前5分钟-10分钟安排旅客坐摆渡车登机。由于机坪车辆运行涉及安全，并不是普通持照司机都能在机坪开摆渡车，他们需要经过机场特种车辆驾驶学习和考核，取得机坪特种车驾驶执照后才能上岗，紧密的年度考核、不定期抽查，一旦不过关就要进行理论和实操的双重复训。
摆渡车老司机韩琪对机坪行车规范熟记于心：“33号到147号停机位有4个弯道、3.7公里，正常路段时速20-25码，特殊路段不得超过15码，一般耗时11分20秒左右。”根据航班运行情况，机坪不同路段对车速限制不同，飞机滑行道与行车道共享路段必须严格按照指示标线行驶。摆渡车开慢了不能及时保障旅客登机，快了又会违反规定影响安全，司机们必须熟悉路线、谨慎驾驶，将速度拿捏得恰到好处。
在问及旅客乘坐摆渡车会出现哪些常见问题时，工作了二十多年的老司机杨元春说：“最多的还是行李问题。”经过他多年观察，首次乘机旅客因为紧张常会将行李忘在车里，手提行李较多的旅客也会忙中出错容易遗落物品。所以他们在旅客下车后都会仔细检查一遍。
热心的杨师傅说：“我在车上捡到过护照、银行卡、美金，还有许多叫不上名的物品，我们一般会第一时间把捡到的物品送到行李查询处，方便丢失物品的旅客前去查找。”
